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答案

B

解析

目前的高速列车，一种是磁悬浮，一种是轮轨列车也就是常见的和谐号复兴号。前者靠电磁悬浮推进，列车相当于直线电机的转子部分，磁浮的加速度还是挺快的，不过在启动阶段似乎会产生共振导致不适，还有就是比较高昂的造价，外加轮轨派中少数极端个体宣称磁悬浮会造成所谓的电磁污染，导致当初引进的高速级磁浮止步于浦东国际机场和龙阳路之间，不过随着我国交通的发展，新的更高速磁浮正在研究中。那么所谓的轮轨列车呢？这里就拿crh来说吧，首先就是加速度的关系，加速度越快当然达到高速的时间就越长，但是动车组设计会遇到两个问题，第一个就是齿动比的设计，也就是同样的耗电量如果要达到更高的速度加速度肯定是快不了的，纵观crh系列，长距离的加速度大多数是1点几kmph/s左右，而城铁则可以达到2点几kmph/s，但是后者最高速度一般止步于200甚至于更低，另外就是电动机越接近设定的速度加速度就越慢，这个是个电动机都会遇到。（以上内容来自于关于动车加速度的知乎提问）那么有跑得快加速还快的车吗？详见新干线大部分列车 至于原因么，一个是设计时速也没有想象中那么快，大多就跑到300左右，还有一个就是人家车转向架轻，以至于要设计特殊车头增加尾端下压力（个人见解，不足补充）

那么接着来谈谈第二点，运行轨道，我觉得我们最不缺的就是运行轨道了吧，说磁悬浮贵那是以前，现在新建的高速铁路价格和磁浮比还真的就不便宜，运行的效果显而易见，都可以在窗框上竖硬币了。而jr新干线建设则早很多，有些路段还是有砟轨道，所以车辆设计都是350的但是跑起来实际也差不多就300左右。

那么第三点就是列车调度了，这个……怎么说呢，主要就是现在我们的高铁承担太多业务了，夸张一点，以前金山铁路用crh2跑，什么概念？速度还没提起来就到站了?。〉比皇〖矢咛隙挥姓饷纯湔诺?，但是站站乐真的不好，把太多的时间浪费在加速减速上了，值得一提的是现在发展的城际列车crh6系列担任了很大一部分城际铁路的运输任务，满足了城际站距短，提速快的特点，缓解了很大一部分的乘客，不过我们的铁路排班距离所谓的公交化运行、地铁化换乘还是有一定的距离的，这里面涉及的各类因素也非常多，但是我们现在已经开始着力解决了。